El olvido de este transporte, un medio que se desenlaza entre la perdición y salvación.

Editado por: Laura Sofía Jaimes Castrillón

Fotoreportaje realizado para la clase de Taller de Géneros Periodísticos (Cuarto semestre-2024 II), bajo la supervisión de la profesora Estefanía Fajardo de la Espriella

Historias del ferrocarril desarrollan este escrito. Una jugosa parte de las anécdotas que enredan las líneas férreas contadas por un maquinista. El olvido de este transporte, un medio que se desenlaza entre la perdición y salvación. 

El ruido, humo, la tierra y velocidad; se mezclan al son de las locomotoras. A mediados del año 50 del siglo XIX se dan las construcciones de ferrocarriles primarios en la tricolor.  Hasta ahora, comenzaba todo el desarrollo industrial en el mundo y se estaban proyectando las primeras locomotoras, cuya base de movimiento rigió por el vapor producido en calderas convertido en movimiento circular, que impulsaba a su vez las ruedas del ferrocarril.

-Tenemos un pequeño ferrocarril de mentiras que se utiliza en diciembre, básicamente, era la locomotora de vapor, dice el presidente de la Fundación Nacional de Pensionados Ferroviarios, Manuel Rubiano.

Esta historia se desenlaza por Manuel Rubiano “el diablito”, hijo de un ferroviario “el Diablo”. Inició su carrera el 16 de septiembre de 1974, ingresando a los Ferrocarriles Nacionales en Flandes, Tolima. Luego, se trasladó a uno de los talleres más grandes de Suramérica, los del corzo, en Facatativá. Trabajo allí durante cuatro años hasta que empezó a manejar trenes, donde acumuló 17 años de experiencia. Después, salió pensionado el 31 de mayo de 1991, “de ahí para acá estoy disfrutando de la pensión”, dice con una sonrisa enredada entre la felicidad y nostalgia. Primero recibió una pensión porcentual, una vez cumplidos los 50, establecieron su pago mensual, acorde a la ley.  Cientos y miles de historias fueron tejidas en las vías férreas, cada vagón cuenta una historia, cada persona la vivió. 

-Nosotros llevábamos a los que nos aparecían en el camino. En ese entonces, a veces cargábamos la guerrilla, descargábamos los paramilitares, luego se subían los del ejército.

 – ¿No les daba miedo?, ¿cómo y qué hacían?

– Yo, por ejemplo, sin conocer al señor Pablo Emilio Escobar lo transporte en el tren. Hasta me dejó propina. También viví la violencia de cerca, ver cómo mataban a la gente, especialmente en toda la zona de Magdalena Medio, Puerto Boyacá y Puerto Salgar. Uno no podía decir ni hacer nada.

– ¿Hubo otra anécdota que lo haya marcado?              

-Sí, pasé por armero la noche que se estalló el volcán. Llegué a la estación a las 8 pm y fui a comer al pueblo con la tripulación. Nos gustaba comer allá porque el sitio era especial; buenos restaurantes, frijoles deliciosos, buen trato.

Rubiano salió aproximadamente a las 9:30 de la noche. La pendiente pronunciada y el mal estado de la línea complicaba la subida del tren, sin contar con el rocío y las hierbas que impedían la circulación del mismo. Cuando llegaron a Dorada, Caldas, alrededor de las dos de la mañana los estaban esperando un tumulto de personas, cuyas caras reflejaban la preocupación y tristeza de la tragedia ocurrida en Armero, Tolima. Un sinfín y un poco más de historias como estas, se acumulan en el libro de anécdotas de Rubiano, su memoria.

Continuando entre las líneas férreas

Posteriormente, se fueron desarrollando en Colombia ferrocarriles de tipo regional como el de Antioquia, Cundinamarca, Cúcuta, los de la Costa, entre otros. Siendo vías departamentales tenían diferentes características, una de ellas el ancho de trocha – distancia que hay entre los rieles- y muchas más.

La empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia nació aproximadamente en 1950 por el gobierno de esa época, cuyo propósito fue crear y unificar todos los tramos que había a nivel departamental para construir un ferrocarril nacional. Logrando la consolidación de la infraestructura férrea. “Eran más de 4.600 kilómetros que comunicaban y conectaban”, afirma Rubiano.

Entre los rieles se movilizaban vagones de carga a granel, es decir, que se transportaba productos como lenteja y cebada traída de otros países, por ejemplo, Estados Unidos o Canadá. Dicha mercancía llegaba a los puertos de Santa Marta y descargaban los barcos con un sistema de aspirado hacía el vagón, luego emprendían el viaje a Madrid y Bogotá, donde bajaban los alimentos para empacarlos en costales y distribuirlos por toda la región. También había transporte de pasajeros, cuyos expresos salían, por ejemplo, de Bogotá a Santa Marta dos veces por semana. Estos se clasificaban así, el primero tenía un toque de exclusividad por la menor cantidad de paradas que realizaba; sólo 3, para cambio de tripulación, era el expreso Tayrona. El segundo, llamado el del Sol, se detenía con más frecuencia durante el tramo.

¿La salvación o perdición de los ferrocarriles?

Llegan los años 80´s y arrastran consigo malos pareceres, llevando del bulto el sector férreo. Decisiones tomadas tal vez con el fin de favorecer a algunos pocos acabaron con el sistema que podía regular las tarifas en Colombia de los transportes por carretera; aún se desconoce exactamente los beneficiados y los beneficios.

Se creó la ley 30 de 1982, que suponía un sobrecosto de la gasolina. Impuesto que en un inicio se estableció para trasladar el 15% de ese recargo en mejoras del ferrocarril “esa ley jamás la pusieron en funcionamiento, fue una ley de mentiras”, dice Rubiano. 

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Kilómetros y kilómetros cuadrados de propiedades entre corredores férreos, bodegas, embarcaderos, incluso 20 metros a lado y lado donde se marcan las líneas férreas, siguen siendo propiedad del Estado. “Se acabó el ferrocarril y a su vez la economía”, afirma Rubiano sin antes recalcar que si el Estado dispone de retomar este proyecto podría ser una mejora para el mismo.

Después de 35 años de que se terminó el ferrocarril, se sigue utilizando este medio de transporte y siguen existiendo estaciones como la de Usaquén, monumento nacional, ubicada hacía el norte capitalino. Actualmente, hay trenes particulares que prestan un servicio turístico.

Por otro lado, abundan los restos del transporte. La tierra va tapando lentamente los rieles, los vagones se van oxidando, sus llantas trabando, el polvo cubriéndolos de un sigiloso gris que llama la atención de los turistas.

También, hay quienes viven del ingenio, y cuya necesidad les hizo utilizar los rieles del ferrocarril. “Los carritos esferados” llamados así en Villeta, Cundinamarca, prestan el servicio de transportar a cientos de turistas hasta una de las represas del municipio. Este medio no solo es utilizado con el fin de usar un transporte distinto, sino porque se reduce el tiempo para llegar al destino, “la Bocatoma” ubicada en la vereda, Bagazal.  

Así como “el diablito”, hay varios y cientos de maquinistas, trabajadores, familias que tienen historias en cada rincón de Colombia, y que recuerdan las líneas férreas como parte de su vida. La memoria evoca lo que el polvo oxida.

Fotografías de la Estación de Usaquén, donde actualmente sigue funcionando el tren con fin turístico

Los carritos de balineras o esferados en Villeta, Cundinamarca.  El ingenio creó trabajo y un medio de transporte para los villetanos y turistas. Los férreos si se utilizan.